Сорок лет главному кольцу Москвы

Не забыть об этом юбилее помог круглый стол, посвященный сорокалетию МКАД, который прошел на днях в Доме журналистов. В нем приняли участие люди, которые руководили реконструкцией Кольцевой и во многом определили то, какой она стала в настоящем. Евгений Косыгин, заместитель начальника 19-й мастерской Моспроекта-2, отвечал за архитектурное оформление магистрали. Николай Лукьянов, представитель Мосинжпроекта, занимался инженерной частью проекта. А Владимир Телегин, главный инженер комплексного проекта реконструкции МКАД, координировал работу множества организаций, участвовавших в реконструкции. Все страницы истории МКАД, которые вы сейчас прочитаете, записаны с их слов.

Сорок лет — документально точная дата пуска первой очереди МКАД. Но не многие знают, что проектирование этой дороги началось еще в далеком 1937 году, а организация, разрабатывавшая проект, находилась в подчинении НКВД. Дело тогда дошло до вполне конкретных проектных проработок, но из-за войны развитие серьезного проекта прекратилось. И все же в 1941 году авральными методами в считанные месяцы была спроектирована и построена временная дорога, которая использовалась в целях обороны Москвы. Та трасса лишь кое-где проходила в тех же местах, что и современная МКАД.

Только после войны, в 1957 году, началось проектирование той МКАД, которая просуществовала три с половиной десятка лет. Работы шли очень быстро, и в 1960 году машины пошли по первой очереди дороги. Это был восточный участок трассы между Ярославским и Симферопольским шоссе. Через два года кольцо замкнулось полностью.

С самого начала проектировщики предлагали строить трехполосную дорогу, но до поры до времени открыть только две полосы в каждую сторону, спрятав остальные в широкой разделительной полосе. А с увеличением интенсивности движения — превратить ее в проезжую часть, оставив лишь узкое пространство между встречными потоками. Но на высшем уровне решили сэкономить, и дорога стала все же двухполосной.

Два раза в советские времена принимались за реконструкцию кольцевой. Был построен десятикилометровый экспериментальный участок от Горьковского шоссе к югу с тремя полосами движения, но на этом силы и средства иссякли. А второй раз за МКАД принялись в районе пересечения с Симферопольским шоссе, когда построили развязку с новой дорогой Москва-Серпухов. Это было в 1982 году, и эта развязка стала на тот момент единственной трехуровневой на всем протяжении кольцевой.

С тех пор городские власти несколько раз обращались к проектировщикам для того, чтобы узнать стоимость реконструкции дороги. Но как только рассчитывалась примерная стоимость одного километра, желание высших инстанций пропадало. Тем временем поток транспорта резко возрос, и к началу девяностых проехать вокруг города можно было лишь с трудом. Машины по много часов стояли в пробках, лихачи выскакивали на встречную полосу и непременно сталкивались лоб в лоб. МКАД окрестили «дорогой смерти» — и вполне оправданно.

Один их крупных предпринимателей в то время решил помочь городу и профинансировал организацию третьего ряда движения, заасфальтировав обочину. Делу это не помогло, скорее наоборот. Асфальт приходилось почти каждый год перекладывать, а под путепроводами таким образом расширить дорогу было невозможно, и получались сужения, негативно влияющие на безопасность движения.

За полтора года до начала масштабной реконструкции Ю.Лужков предпринял первую попытку привести дорогу к хоть немного цивилизованному виду. Трассу осветили, а на разделительной полосе было установлено барьерное заграждение, стоящее и по сей день. Лобовых столкновений стало меньше, но пропускная способность трассы и скорость потока транспорта практически не увеличились. Так что необходимость в модернизации по-прежнему оставалась. Только лишь в конце 1994 года Ю.Лужков, оценив финансовые возможности Правительства города, дал, наконец, добро на реконструкцию.

На Западе подобные трассы проектируют в течение нескольких лет и только потом начинают строительство. На МКАД была совсем другая ситуация. Постановление Правительства Москвы вышло в декабре 1994, а первые бульдозеры вышли на трассу уже в марте 1995. Вообще-то сперва положено разработать технико-экономическое обоснование и только затем начинать проектные работы, но в этом случае постановлением было разрешено вести все работы параллельно. Такая схема работы требует высочайшего профессионализма от всех, кто участвует в проектировании и строительстве, ведь ошибки, не замеченные сразу, устранить затем практически невозможно.

Кольцевая дорога за тридцать с лишним лет так обросла инженерными коммуникациями, что просто ее расширить было невозможно. Первым делом надо было провести переустройство инженерных коммуникаций, и особенную трудность вызывала газовая магистраль высокого давления, которая шла вдоль МКАД почти на всем ее протяжении. Технические требования с годами изменились, и такое близкое соседство не позволяло вести какие-либо работы.

С газопроводом тоже надо было что-то срочно делать, ведь что он был ровесником дороги и подошел к пределу износа. Решение, которое приняло правительство Москвы, было весьма смелым и довольно дорогостоящим: параллельно переустраивать газовую трассу и вести реконструкцию дороги. В результате давление в газопроводе было понижено с двадцати до шести атмосфер, и появилась возможность вести строительные работы. Первым плацдармом реконструкции стал участок между тринадцатым и тридцать девятым километрами. Выбор был именно таким, потому что там как раз и отсутствовала нитка газопровода, да и других коммуникаций было меньше.

С точки зрения безопасности движения дорога практически идеальна. Трасса была рассчитана еще в пятидесятых годах так, что при реконструкции важно было эти показатели хотя бы не ухудшить. Исправный автомобиль, движущийся со скоростью около 100 километров в час, не должен испытывать никаких проблем при движении.

Многое, в том числе и с архитектурной точки зрения, на МКАД было сделано впервые в России. Это надземные пешеходные переходы, шумозащитные стены, конструкция многоуровневых развязок, да и общая концепция комплексного решения транспортного русла. Есть на кольцевой и мировая новинка. Именно на развязках МКАД впервые было применено принципиально новое освещение — лампы на высоких опорах, которые освещают большое пространство. Такие лампы на Западе применяются для освещения городских площадей, а вот адаптировали эту идею для дорожного строительства именно московские инженеры. Эта идея применяется сейчас и на Третьем кольце.

Особая история была связана с постами ГАИ на кольцевой, всего их двадцать шесть. Задача ставилась так, что пост-пикет должен иметь возможность развития. Поэтому Евгений Косыгин, один из участников круглого стола, представил городским властям три варианта поста. Один из них был базовым, а два других могли быть созданы после достраивания дополнительных модулей. То, что воплощено на МКАД — это и есть базовый вариант. Так что в перспективе дорожная милиция может получить в свое распоряжение капитальные многоэтажные сооружения.

В 1997 году, когда реконструкция дороги завершалась, были проведены две независимые иностранные экспертизы. Обе группы специалистов пришли к выводу, что МКАД не только соответствует международным требованиям для дорог такого уровня, но и имеет некоторые особенности, которым нет аналогов за рубежом. Эксперты, оценив стоимость сооружения кольцевой, отметили, что она вполне адекватна сложности работы и ее качеству.

Кстати, строить аналогичную дорогу в чистом поле было бы гораздо дешевле, потому что едва ли не треть общей стоимости работ заняло переустройство коммуникаций. К тому же на общую протяженность дороги приходится очень много транспортных развязок, что также увеличило стоимость работ.

Сумма, в которую обошлось строительство, велика. Подсчитать ее оказалось довольно проблематично, настолько менялся вес рубля во время строительства. Для служебного пользования стоимость работ и материалов приводили к ценам 1984 года с использованием различных коэффициентов. По этим ценам один километр МКАД стоил 11 миллионов рублей. Ну, а в текущих ценах, менявшихся за четыре года строительства, все сто девять километров дороги обошлись в 19,5 триллиона рублей. Переведя все в твердую валюту, получим еще одну интересную цифру: квадратный метр дороги стоит 250 долларов.

О строительстве МКАД было написано много смешного. Журналисты нередко писали о том, что строители красят траву на откосах в зеленый цвет, потому что не успевают провести благоустройство к нужному сроку. На самом деле краской траву не красили. На откосах применялась специальная питательная смесь, действительно имевшая зеленоватый оттенок. Настоящие же недостатки на МКАД может оценить только профессионал.

Явный промах — транспортная развязка на улице Горбунова. После реконструкции здесь находятся два единственных светофорных объекта на всем протяжении кольца. Впрочем, изначально эта развязка была спроектирована нормально, с непрерывным движением. Вмешались посторонние, но влиятельные лица, и в результате замыслы проектировщиков оказались нарушены.

К проектировщикам есть претензии у ГИБДД. Дело в том, что между проезжей частью и барьерным ограждением расстояние меньше двух метров. Вышедший из строя и припаркованный к обочине автомобиль не умещается в это расстояние и создает опасность для движения по крайнему ряду. Конечно, при проектировании эта проблема была очевидна, но увеличение обочины означало бы гораздо большую стоимость строительства. К тому же возникали проблемы с отводом земли, с границей Москвы и области, поэтому пришлось ужаться.

Конечно, в идеальном случае на высокоскоростной магистрали остановок транспорта вообще не должно быть. Был разговор с ГИБДД, чтобы установить на всем протяжении кольца знаки «Остановка запрещена», но дорожная милиция на это не пошла. Расстояние справа сейчас хотят увеличить за счет других полос, и есть экспериментальный участок, где это уже сделано. По статистике, количество аварий там меньше.

Сколько еще сможет существовать МКАД в таком виде, прежде чем потребуется новая реконструкция, — вопрос открытый. Интенсивность движения уже сейчас растет быстрее, чем предполагали проектировщики. Часть автомобильного потока вскоре примет на себя Третье кольцо, но проблему это не снимет. Очевидно, что без создания сети не только городских, но и областных автомобильных магистралей кольцевая вскоре будет вновь переполнена. Существует два бетонных кольца вокруг Москвы, одно на пятидесятом, другое на сотом километрах. Чтобы разгрузить МКАД от транзитного транспорта уже сейчас нужно их реконструировать, и как можно быстрее.

Один из основных участников реконструкции кольцевой, ООО «Организатор» сейчас является головной организацией в строительстве Третьего транспортного кольца. Там сейчас применяются те наработки и методы, которые были разработаны на МКАД, схема та же самая, и в первую очередь это касается организации работы. Так что тот опыт, который был накоплен за несколько лет уникальной реконструкции, не пропал и не пропадет. По крайней мере, теперь любое дорожное строительство москвичи будут сравнивать с тем, как была сделана новая кольцевая.